1.突破感知技術(shù)，提高控制效率

 

 

 

  如今，交通感知技術(shù)發(fā)生了突破性的變化。 除了交叉路口和區域的車(chē)輛檢測器外，交通信號控制系統還使用道路上的電子警察和視頻卡口系統來(lái)記錄有關(guān)經(jīng)過(guò)的車(chē)輛的信息，并提取與檢測到的車(chē)道相對應的車(chē)輛。 根據交叉路口的交通流量和車(chē)輛軌跡預先設置交通信號燈控制計劃，并根據交通流量，車(chē)輛大小，速度，占用率，隊列長(cháng)度和交通軌跡來(lái)達到最佳的系統控制效率狀態(tài)。

 

 

 

  例如，安徽省宣城市交通信號控制系統將路段/區域檢測和軌跡檢測相結合，以分析城市道路的承載能力，掌握路網(wǎng)交通流量的趨勢特征，并從交通需求和交通角度對交通信號進(jìn)行控制。 道路資源供給。 實(shí)現合理交通分流的途徑。

 

 

  并結合交通仿真優(yōu)先評價(jià)方法和交通匹配度，出行時(shí)間和交通延誤等后評價(jià)方法，對城市交通信號控制系統進(jìn)行了全面規劃和改造，通過(guò)優(yōu)化信號時(shí)機使道路交通效率最大化。

 

 

 

  2.互聯(lián)網(wǎng)交通信號燈

 

 

 

  在微觀(guān)層面上，道路終端能夠感知數據并準確地描繪出出口處的排隊和通行等交通狀態(tài)特征，從而通過(guò)交通信號系統更好地實(shí)現物聯(lián)網(wǎng)。

 

 

 

  在道路網(wǎng)絡(luò )層面，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)旅行數據準確地描述了車(chē)速/擁堵點(diǎn)的運行狀態(tài)規律，并最終實(shí)現了交通信號控制系統的開(kāi)放連接。

 

 

 

  例如，交通信號控制系統使用線(xiàn)圈進(jìn)行感應，但是僅檢測橫截面，而不能感知道路網(wǎng)絡(luò )的交通信號控制。

 

 

 

  2016年，廣州市與AutoNavi Maps合作，利用“互聯(lián)網(wǎng)”在車(chē)輛行駛軌跡信息收集方面具有優(yōu)勢，并試行了“互聯(lián)網(wǎng)交通燈”交通信號控制優(yōu)化平臺。 在海珠區試點(diǎn)中，南華中路至寶鋼大道存在嚴重問(wèn)題。優(yōu)化后，高峰期南華路交叉口的交通失衡減少了11.83％-25.75％。

 

 

 

  從試點(diǎn)效果的角度來(lái)看，“互聯(lián)網(wǎng)交通信號燈”實(shí)時(shí)反映道路交通的宏觀(guān)和中觀(guān)狀況，并通過(guò)優(yōu)化信號時(shí)機和平衡道路網(wǎng)的分布來(lái)提高道路網(wǎng)的通行能力。 交通流。

 

 

 

  為此，廣州市還將把市區內1200多個(gè)交通信號控制的十字路口納入平臺。

 

 

 

  3.展望

 

 

 

    首先，傳統的智能交通信號控制系統主要是基于道路車(chē)輛檢測設備對交通流量，占用率等數據的采集，其控制效果直接受到檢測設備完整性的制約。

 

 

 

    基于互聯(lián)網(wǎng)大數據的檢測有效避免了設備和定時(shí)數據的維護，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)持續普及的情況下具有其獨特的優(yōu)勢。

 

 

 

    但是，交通信號控制系統的信號時(shí)序屬于微級別，并且必須在一分鐘之內準確，并且必須準確地篩選出互聯(lián)網(wǎng)數據中的一小部分無(wú)效數據，否則時(shí)序優(yōu)化和均衡的交通控制將會(huì ) 不可能。

 

 

 

    其次，交通信號控制系統正在逐步從交通控制向交通信息服務(wù)轉變，以促進(jìn)更準確，有效的交通信息服務(wù)內容，并采取各種方法將交通信號控制信息推送給所有旅行者，以實(shí)現最佳的交通信號控制系統。 與旅行者最佳地結合，只有這樣才能將被動(dòng)交通信號燈控制轉換為主動(dòng)交通信號燈控制。

 

 

 

    最后，隨著(zhù)車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，新一代的交通信號控制系統將可能在實(shí)現自動(dòng)駕駛方面發(fā)揮作用，從而促進(jìn)車(chē)路協(xié)調的大規模應用。